Экспонаты будущего авиамузея

Продолжение. Начало в №3

Самолёт имел высокорасположенное крыло большого удлинения трапециевидной формы в плане с двухщелевыми закрылками, что, вместе взятое, обеспечивало ему приличную дальность и хорошие взлётно-посадочные характеристики. Шасси самолёта — трёхопорное с управляемой от педалей носовой стойкой.

Основные опоры шасси убирались в специальные обтекатели, установленные по бокам фюзеляжа. Ан-8 отличался от других самолётов очень маленькой относительно размаха крыла колеёй шасси, почти в два раза меньше рекомендуемой. Тем не менее, это новшество прижилось, показав свою полную состоятельность (американский С-130 "Геркулес"). Конструкция Ан-8 делала его почти идеальным воздушным транспортным средством. Машина по праву стала триумфом конструкторского бюро Олега Антонова. За время серийного производства (1958-1961 гг.) всего было выпущено 148 самолётов этого типа. Любопытно: в 1959-м году завершились государственные испытания более совершенного Ан-12, тем не менее, Ан-8 приняли на вооружение военно-транспортной авиации Советской Армии.

Мои первые тренировочные полёты на самолёте Ан-8 состоялись в начале июля 1975 года на военном аэродроме Черниговка в составе экипажа Аркадия Косолапова. Вспоминая их, должен признаться, что восторга они не вызвали. Впрочем, это вполне объяснимо: на фоне выдающихся скоростных и высотных характеристик Ту-104, которые не так давно поражали моё сознание (и остались там навсегда), лётные данные "восьмерки" были более чем скромны. Отрыв на скорости 190 км/час и тяжёлый медленный набор высоты. Высокое расположение крыла на первых порах ощущалось чуть ли не физически, особенно когда нужно было ввести машину в разворот.

Практический потолок на "восьмёрке" (9600 м) для полётов по трассе, особенно в летнее время, был маловат — все грозы на маршруте были нашими. Но сравнительно большая дальность полёта (4500 км) в сочетании с возможностью эксплуатации самолёта с грунтовых ВПП ограниченных размеров сделали Ан-8 на долгое время основным воздушным транспортным средством авиаотрядов предприятий МАП.

Благодаря большому грузовому люку, расположенному в хвостовой части фюзеляжа, машина была исключительно удобной для грузовых перевозок. В то же время, большая парусность самолёта в сочетании с узкой колеёй шасси усложняли посадку в условиях сильного бокового ветра.

Вообще, впечатления от полётов на "восьмёрке" у меня носят двойственный характер. Есть и празднично-приятные. И отнюдь не из-за каких-то там выдающихся конструкторских достижений: лётно-технические характеристики самолёта, как вы поняли, меня не впечатлили. Главное — противообледенительная система винтов и 55-ти литровый бак со спиртом, которой вызывал неизменное уважение каждого, кто впервые осматривал этот аэроплан. Помню, как-то в Домодедово один довольно крупный авиационный начальник попросил меня показать ему "восьмёрку" изнутри.

— Уж больно она экзотично смотрится на фоне всей нашей аэрофлотовской техники, — добавил он.

Конечно же, в кабине его ждало разочарование. Пока он не увидел этот бак.

— И что вы сюда заливаете? — оторопело спросил он.

— Ректификат.

— Чистый?

— Чистый.

Нужно было видеть его лицо.

— Хо-о-ороший самолёт, — только и смог он потрясённо выдохнуть.

В авиационном мире к машине относились с уважением и называли не иначе, как "спиртоносец". Ведь мало того, что эта жидкость имела лечебные свойства, она во все времена служила самой твёрдой валютой. Поэтому в любом аэропорту страны прилётам "восьмёрки" были рады, а наши экипажи у всех служб — от заправщиков до дежурных по гостинице — пользовались неизменной любовью и уважением.

Помню, как-то в разгар лета в Толмачёво сруливаем с ВПП после посадки, и вдруг в эфире грозный окрик диспетчера:

— Кто это там помчался заправлять "спиртоносец"? Немедленно вернись!..

То были времена постоянных задержек пассажирских рейсов "Аэрофлота" из-за нехватки топлива. И вот в это время перед нашим Ан-8 два заправщика нос к носу на матах выясняют, чья очередь заправлять "спиртоносец". Мудрым всё же был человеком Олег Константинович Антонов!

А однажды в Симферополе дежурный штурман аэропорта на предполётной подготовке поинтересовался наличием плавсредств на борту на случай вынужденной посадки в море.

— Зачем? Пьяному море по колено! — попытался наш штурман Анатолий Маянцев шуткой уйти от ответа.

— Не понял, — в свою очередь растерялся дежурный.

— Ищи посуду, непонятливый, — тут же подсказали ему. — Они же со "спиртоносца"!

— Понял-понял, щас я, мигом, — позабыв о плавсредствах, поспешил за посудой штурман.

Ну разве плохой самолёт?

Окончание следует

«Прогресс Приморья», № 4 (318) от 05.02.2015 г.

Анатолий Бортник

Добавить комментарий

Опрос:

В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?

Архив