Записки профессионального лётчика

Продолжение. Начало в № 29

Николай Александрович Рябуха был, пожалуй, самой колоритной фигурой среди этих уважаемых специалистов. Высоченного роста здоровяк с крупными, плохо проработанными чертами лица, с далеко спрятанными на нём маленькими глазками, он имел довольно устрашающий внешний вид. Но уже при первом знакомстве я через несколько минут личного контакта с ним ощутил большую душевную доброту этого большого неуклюжего человека.

Николай Александрович, имея громадный профессиональный опыт, обострённое чувство личной ответственности и справедливости, а также задатки лидера, обладал большим авторитетом среди авиаторов Хабаровска, включая Б. Г. Езерского — начальника Дальневосточного управления гражданской авиации. Наверное, поэтому он долгое время возглавлял профсоюз объединённого авиаотряда.

Помню, когда на каком-нибудь собрании на трибуне появлялся Рябуха, внимание зала возрастало многократно — критика в простоте его слова была беспощадной и доходчивой. При этом, обладая внутренней культурой (казалось бы, откуда?), он ни разу не унизил на личностном уровне никого из своих оппонентов. Интересно, что при этом он имел довольно низкий общеобразовательный уровень: подготовить, а тем более написать доклад для него было сущим мучением.

Однажды на какой-то праздник мы с пилотом-инструктором Радиком Сайфутдиновым (он вводил меня в строй на Ил-14) решили проведать уважаемого бортмеханика. Купив кое-что к столу, направились к нему домой. Дверь открыла жена Николая Александровича, женщина по характеру приветливая и добрая. Зашли в прихожую.

— Нет его дома, ребята, — неодобрительно взглянув на наши свёртки, решительно заявила она на сей раз. И в этот самый момент в соседней комнате как будто включили мощный перфоратор.

— Ха-ха-ха, — радостно заржал Сайфутдинов, бывавший здесь в гостях ранее.

— Ну, проходите, чего уж теперь. Сейчас разбужу.

Богатырским мужиком был Николай Александрович. Как-то пришёл в отряд с блестящими глазками и каким-то благостным выражением лица.

— Чему рад, Николай Александрович, — спрашиваю, — случилось что-нибудь приятное?

— Да. Позавтракал хорошо.

— И что вы, сэр, изволили откушать? — вношу шутливый оттенок в диалог.

— Яичницу из двенадцати яиц и маленькую перцуху (настойка горькая перцовая, 250 гр). Сначала думал: хватит, но потом решил повторить. Ну и опеть!.. так же. Вышло в самый раз, если ты заметил.

Это его самобытное "опеть" вместо правильного "опять" всегда нас забавляло, вызывая добрую улыбку.

Уже под конец его лётной работы попал он как-то в число авиаспециалистов, подлежавших призыву на военную переподготовку. В срок убыл к месту сбора. А через пару дней вернулся: в Дальневосточном военном округе не нашлось для него обмундирования нужного размера.

В силу своего возраста бортмеханики-первопроходцы не смогли переучиться на новую реактивную и турбовинтовую технику, уступая место молодым. Такова жизнь. Но их пример ответственного и добросовестного отношения к делу всегда присутствовал в нашем сознании нравственным ориентиром, к которому мы все стремились.

Музейный экспонат

А теперь, опережая хронологию событий, об одной удивительной истории, произошедшей в городе приморских авиастроителей Арсеньеве в 1993 году.

Как-то в один из последних солнечных осенних дней на связь с КДП лётно-испытательной станции завода "Прогресс", который сегодня является лидером Приморского регионального отделения СМР, вышел борт с позывным 61784 и запросил снижение с дальнейшим заходом на посадку. Диспетчер КДП, просмотрев заявку и убедившись, что борт следует по плану, разрешил 61784-му снижение и заход на посадку визуально с курсом 130°. И вот уже на предпосадочной прямой, с выпущенными шасси и закрылками, с крылом непривычно большого удлинения, стремительно появляется красавец Ил-14. Свободному от работы любопытному люду было на что посмотреть. Ведь со второй половины семидесятых, когда Ил-14 прекратил полёты из Хабаровска в Арсеньев, уступив этот рейс чешскому L-410, он ни разу не появлялся на заводском аэродроме. Тем большим было изумление встречавшего его техсостава, когда авиатехники увидели экипаж самолёта: это были лётчики Георгий Бакушев, Герман Кузьминов и авиатехник Владимир Апушкин, выполнявший в этом полёте обязанности бортмеханика.

Оставим за кадром организацию приобретения этого самолёта в авиаотряде полярной авиации в Черском (Якутия, Нижняя Колыма) и его перегона в Арсеньев. Наверняка это было сделано в духе того времени. Однако, зная некоторые детали этой невероятной истории, до сих пор поражаюсь, чего здесь было больше: фантастического авантюризма или профессионального мастерства этих двух незаурядных лётчиков. Ведь оба они ранее летали на вертолётах Ми-8, да Герман Кузьминов, будучи командиром смешанной авиаэскадрильи на Камчатке, ещё и на Ан-2. Знаю, что формально эти лётчики прошли слишком ускоренный курс переподготовки на самолёт Ил-14 в Хабаровском учебном авиацентре. Но знаю и то, что на учебно-тренировочные полёты у них просто не было средств.

Итак, сокращённым экипажем, без штурмана и бортрадиста (что разрешалось только опытным экипажам после соответствующей тренировки и проверки в рейсовых условиях), эти ребята впервые в своей лётной практике сумели благополучно совершить без единого замечания довольно длительный перегоночный полёт на новом для себя типе самолёта повышенной классности. С уважением отношусь к их лётному мастерству. И горько сожалею, что при их жизни не расспросил у них о деталях этого уникального полёта, ведь они оба были моими друзьями.

Так случилось, что их общественно-коммерческий проект, в котором предполагалось использовать приобретённый самолёт, не состоялся. Им с успехом удалось выполнить лишь начальную его часть, лётную, в которой они были профессионалами. В коммерции же они оказались дилетантами. И вот стоит этот заблудший бедолага, когда-то неутомимо бороздивший суровое небо северных широт, под проливными дождями, палящим солнцем, заносимый снегом зимой, а летом зарастая травой, в ожидании своей участи уже более двадцати лет. На его рулях и закрылках от времени порвалась и пришла в полную негодность перкаль. Колёса шасси наполовину вошли в землю. От палящих солнечных лучей на нём сошёл не один слой лакокрасочного покрытия, обнажая историю его принадлежности: оказывается, вначале он летал на трассах "Аэрофлота" и лишь затем, после доработок, попал в "Полярную авиацию".

Как-то, проводя очередной осмотр, я начал перелистывать бортовой журнал и обнаружил в нём записи моего однокашника по Балашовскому военному авиационному училищу лётчиков, командира корабля Юры Клепикова, всю жизнь летавшего в "Полярке" в Черском. К сожалению, уже нет в живых Юры, как и многих других моих товарищей, летавших на этом аэроплане. А он, аэроплан, как бы плохо ни выглядел, — живой и вполне здоровый. От руки легко проворачиваются винты его двигателей, жива пилотская кабина: исправно и на месте всё оборудование, целы приборы. Нужно только обтянуть ему рули и закрылки авиационной тканью, навести порядок в служебном салоне, поменять резину на передней стойке шасси и нанести новое лакокрасочное покрытие на фюзеляж. И вот вам готовый раритетный экспонат для создаваемого в городе авиамузея, выпущенный авиапромом 26 августа 1957 года. Подумать только — в год нашего с Юрой поступления в училище! Самолёт уже многих пережил из тех, кто летал на нём. Поэтому для таких, как я, он не столько экспонат, сколько памятник. Памятник моим ушедшим товарищам, летавшим на таких же Илах, и тому времени, когда это было.

Не хлебом единым

Начало шестидесятых вспоминается как уже вполне благополучное время. Может быть, в стране не было такого изобилия, как в кинофильме "Кубанские казаки", но был достаток и была уверенность в дальнейших переменах к лучшему.

Шестидесятые — "золотой век" советской авиации, когда на смену поршневой авиатехнике массово начала поступать техника реактивная и турбовинтовая. Ту-104, Ту-114, Ил-18, Ан-10, Ан-12, Ту-124, Ту-134, Ан-24, Як-40 — целое созвездие выдающихся машин отечественного производства вышло на воздушные трассы "Аэрофлота". Это открывало головокружительные перспективы нам, молодым лётчикам.

Однако не только полётом единым жив человек. Мы были молоды и любознательны, а жизнь, оказавшаяся такой многогранной и интересной, открывала нам всё новые, неожиданные, невероятно яркие и увлекательные свои страницы.

1960 год. Днепропетровский парк молодежи им. Чкалова. Я, молоденький лейтенант, только что окончивший военное лётное училище, слушаю стихи В. Маяковского, которые читает своим неподражаемым раскатистым голосом Николай Черкасов. Вдруг он спускается с эстрады в публику, и я оказываюсь рядом с ним, жадно впитывая каждое его слово.

— Вы думаете Маяковский — это? — и он, вытянув руку, принимает выразительную позу. — Или это? — широко расставив ноги, высокий, чуть сутулый, он держится за борта своего пиджака (характерная поза поэта). — Нет! Маяковский — вот это! — и Черкасов резко, чуть ли не до колен, поднимает штанины своих брюк и так же резко садится на рядом стоящий стул.

Не могу сказать, что был потрясён встречей со знаменитым актёром — мой культурный уровень был низковат. Но то, что я находился рядом с человеком, создавшим на экране образы Александра Невского, царевича Алексея, профессора Полежаева, казалось невероятным. И это запомнилось.

Достаточно пожив и имея теперь относительно полное представление о великом Николае Черкасове, вспоминая тот вечер в молодёжном парке, я по— новому переживаю встречу с легендарным артистом.

Продолжение следует

«Прогресс Приморья», № 33 (347) от 27.08.2015 г.

Анатолий Бортник

Добавить комментарий

Опрос:

В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?

Архив