Только в полёте живут самолёты

В прошлом номере газеты Приморского регионального отделения Союза машиностроителей России "ПП" мы закончили публикацию воспоминаний "Заметки профессионального лётчика". Но, как выяснилось, читателям, особенно проживающим в городе авиастроителей Арсеньеве, тема истории воздухоплавания очень близка. Здесь каждый второй либо бывший, либо настоящий, либо будущий авиатор. Так сложилось исторически. По этой причине редакция продолжает данную тему. Сегодня мы печатаем новую статью – "Только в полёте живут самолёты".

ОДНОКАШНИКИ

Так устроена жизнь, что любая профессия сближает людей. Разлетевшись когдато из стен родного училища, мы, однокашники, не потеряли друг друга. По мере того как многие из нас становились пилотами "Аэрофлота", заработало наше лётное братство. Вот и мне помог вернуться в небо мой замечательный друг по училищу Петя Плотников, организовав вызов в отдельную Магаданскую авиагруппу. Когда же мы постепенно стали выходить "на большую дорогу", освоив магистральные типы воздушных судов, встречи однокашников, правда, чаще всего случайные, стали явлением обычным. Так, в Ташкенте я встретил Володю Афонина, летавшего там на Ил18. В Быково – Валеру Кулигина и Мишу Кулаченкова. В Домодедово – Володю Потёмкина, в Иркутске – Алика Голубева и Семёна Михайлова, в Чите – Борю Токарского, в Томске – Борю Бучко, а в Черкассах, на Украине – Борю Захарова, правда, уже ушедшего на пенсию. В Ашхабаде летал Валера Ясаков. Ещё работая в Днепропетровске, в службе управления воздушным движением, с вышки команднодиспетчерского пункта увидел я однажды вышедшего из рейсового Ил14 стройного лейтенанта. Чтото знакомое показалось мне в походке молодого офицера, направлявшегося к нам на вышку со свёрнутым в трубочку заданием на полёт. Я не ошибся. Это был Юра Агеев, с которым мы на первом курсе (на Як18) были не разлей вода. Так случилось, что Юра в числе других курсантов, немного старших по возрасту, опередил нас на очередной "прополке" и выпустился на год раньше. И вот теперь он в качестве второго пилота, а по сути, военного лётчикастажёра, поднимался к нам, чтобы получить разрешение на вылет. К сожалению, эта встреча не была похожей на встречу добрых друзей: высокомерный прохладный тон моего бывшего друга оставил в душе неприятный осадок.

Однако вскоре судьба, словно опомнившись, порадует меня неожиданно яркой, радостной встречей с Валерой Корниенко, сыном флагштурмана нашего училища. В разгар дня прямо в центре незнакомого мне тогда Днепропетровска услышу я своё имя и, обернувшись, окажусь в братских объятиях своего однокашника.

С Валерой в училище мы вместе начинали курс молодого бойца. Помню, однажды замкомандира роты старший лейтенант Стёпин устроил нам довольно длинную пробежку в противогазах. Бег в противогазе – это форменная пытка. Уже через первую сотню метров ритм дыхания сбивается, а под маской – словно в парилке, ведь нормальному вдоху мешает сопротивление фильтрующей коробки.

– Отделение, стой! – наконец сжалился над нами старший лейтенант. – Снять противогазы!

Тяжело дыша, стягиваю с лица ненавистную маску, из которой чуть ли не ручьём льется пот. Смотрю на ребят – у всех "морды красные", как позже скажет известный юморист М. Евдокимов. Лишь один здоровяк Валера Корниенко дышит ровно и имеет невозмутимый вид. Странно… Будто и не было на нём вовсе противогаза. Неужто дышал через клапан выдоха, приоткрыв его предварительно? Дальше происходит следующее:

– Курсант Корниенко!

– Я!

– Дайте мне свой противогаз.

– Слушаюсь!

Старший лейтенант осматривает противогаз, возвращает клапан в исходное положение. И:

– Курсант Корниенко, одеть противогаз! Ориентир – отдельное дерево у горизонта. Бегом марш! – И, повернувшись к строю, назидательно добавит: – Запомните, в жизни всегда так: на каждую хитрую задницу у когото обязательно найдётся острый штырь!

Посмеялись мы и по этому поводу во время той радостной встречи двух однокашников, товарищей по несчастью, которая закончилась за полночь таким ударным застольем, что памятна мне по сей день.

Но были и другие встречи. В конце 1967го услышу я на отрядном разборе полётов приказ начальника управления лётной службы Министерства о катастрофе самолёта Ли2 № 04227 в Красноярске. Ударом хлыста прозвучит фамилия командира экипажа. Ожогом она полоснёт по сердцу. Как непросто, оказывается, осознать трагическую реальность: погиб мой самый близкий друг по училищу, с которым мы так и не встретились после его окончания.

У Бернарда Гладкого, как и у большинства из нас, не было простого пути в небо. По слухам, после "миллиона двести" он умудрился вернуться в армию, освоил вертолёт. К чему, наверное, душа у него не лежала. Потому что вскоре он снова оказался на гражданке. Между делом успел сняться в массовке в фильме "Балтийское небо". Когда я смотрю этот фильм, то постоянно ищу его и не нахожу, хотя друзья говорят, что Боря снят в эпизоде, где курсанты лётного училища прыгают через козла.

Наверное, поэтому Борис поздно стал командиром на Ли2, летая в 126 лётном отряде в Красноярске. Погиб он с экипажем в одном из первых своих самостоятельных полётов. Они попали в сложные метеоусловия, когда вне видимости земли, на самом сложном этапе захода на посадку – на предпосадочном снижении, после пролёта дальней приводной радиостанции начался отказ левой силовой установки, что неизбежно привело к уходу самолёта с курса.

Не имея опыта самостоятельных полётов в сложных метеоусловиях, при отсутствии надлежащего диспетчерского контроля экипаж на самом напряжённом участке захода вынужден был решать ещё и задачу по устранению аварийной ситуации, связанной с отказом двигателя. Всё это и привело к чрезмерной психологической перегрузке экипажа, не оставив ему шансов на благополучный исход полёта. То, что экипаж допустил преждевременное снижение в районе ближнего привода, даёт основание полагать, что лётчики в условиях жесточайшего дефицита времени, не справляясь с пилотированием в чрезмерно сложной обстановке, были вынуждены искать визуальный контакт с землёй. Столкнувшись с препятствиями левой плоскостью, самолёт, потеряв её, перевернулся, в таком положении упал и загорелся. Ещё долго обгоревший остов фюзеляжа этого Ли2 будет лежать между складами в начале ВПП старого аэропорта в Красноярске…

Однажды увижу его и я, летая уже в МАПе. Но только в 1975 году, остановившись в аэропортовской гостинице на ночлег, во время случайного разговора с дежурной по этажу услышу от неё подробности этой авиакатастрофы. Расспрошу её о дороге на кладбище и месте погребения Бори и его экипажа. А на следующий день, февральским морозным утром, сев на автобус, отправлюсь туда. Часа три буду терпеливо бродить по огромному заснеженному и безмолвному старому кладбищу, пока, наконец, не выйду к противоположной его стороне, ограниченной старинной железной оградой, за которой начинается шумная городская жизнь. Оглянусь – и увижу Борину могилу. Он похоронен вместе со своим экипажем. Вот такой оказалась моя встреча с другом.

Летом 1980го в Москве состоится официальная встреча выпускников 1960 года Балашовского военного авиационного училища лётчиков. Со всей страны съедутся бывшие однокурсники нашего выпуска. И то, что в торжественном банкетном зале нас соберётся всего лишь около сорока человек, с учётом специфики нашей лётной работы будет воспринято, как достойный символ преданности нашим юношеским идеалам и крепкой мужской дружбы.

К тому времени мы все давно пройдём период профессионального становления и обретём статус опытных командиров воздушных судов, преимущественно тяжелого класса. Самым известным и авторитетным среди нас станет Володя Потёмкин, заслуженный пилот СССР, начальник Главного Управления лётной службы Министерства гражданской авиации (МГА) СССР. Лауреат многочисленных премий, кавалер многих правительственных наград, он получит кучу отечественных и зарубежных титулов и в конце своей лётной работы возглавит 235 Отдельный (правительственный) авиаотряд, в качестве шефпилота будет возить Президента СССР М. Горбачёва, а затем Президента России Б. Ельцина. Хорошо, кстати, будет возить, как нас и учили.

Вместе с тем следует отметить, что, став таким крупным авиационным начальником, Володя не потерял простой человеческий контакт со своими бывшими однокурсниками по училищу, что убедительно свидетельствует о его порядочности и благородстве. Автор этих строк в трудное для себя время смог лично в этом убедиться.

Возвращаясь к началу шестидесятых, вспоминаю, что многие из моих коллег, особенно москвичи, имевшие столичную прописку, начинали свою лётную работу в Полярной авиации. Петя Плотников, Слава Андрианов, Толя Загребельный, Виктор Михайлов, Толя Капранов, Юра Клепиков, Боря Захаров… Вот и Володя Потёмкин в тоже время стал полярным лётчиком. Он – неоднократный участник высокоширотных экспедиций "Северный полюс", командир сводного авиаотряда 16й советской антарктической экспедиции (19701971 гг.).

Широкую известность среди полярников обретут длительные самоотверженные полёты в Антарктиду экипажа Ил14 Петра Плотникова по трассе "Мирный" – "Восток". В 1969 году в силу сложившихся обстоятельств этот экипаж в течение нескольких месяцев в одиночку будет уходить в суровую антарктическую пустыню, не имея за спиной, в Мирном, никакой страховки. И они летали, отчётливо осознавая, что, если придётся сесть на вынужденную, вовремя получить помощь шансов у них нет…

Всемирную известность и признание как лучший полярный лётчик планеты получит наш товарищ и коллега Женя Кравченко, что, безусловно, вызывает в наших сердцах чувство гордости и глубокого к нему уважения. Женя ещё в училище выделялся среди нас своей кристальной честностью, неистовой принципиальностью и повышенными чувствами долга и ответственности. И если последние стали залогом его успешной лётной и командной работы, то первое и второе, в условиях государственной бюрократической системы, будет всю жизнь разрушительно сказываться на его личной жизни, карьерном росте и официальном признании его выдающихся заслуг перед государством. По мнению его коллег, никто из отечественных полярных лётчиков не сделал больше Евгения Кравченко в деле исследования и освоения Арктики и Антарктики. Думаю, это может подтвердить даже Артур Чилингаров, бессовестно забывший своего выдающегося коллегу.

Женя был участником 13 высокоширотных экспедиций в Арктике, а также 13 антарктических экспедиций (из них две – с зимовками). По этому показателю с ним не может сравниться ни один лётчик в мире. Работая на шестом континенте, он совершил столько уникальных полётов, что, по признанию самих полярников, стал при жизни "антарктической легендой".

Вот что пишет о Е. Кравченко и его лётных экипажах генеральный конструктор КБ им. С. В. Ильюшина, академик РАН Г. В. Новожилов: "… их лётное мастерство, мужество, выдержка позволяли на Ил14 выполнять полёты, в которые даже создателю этого самолёта, генеральному конструктору С. Ильюшину, трудно было поверить. Многие из них лежали за гранью возможностей машины и людей и всё же были осуществлены. Сделать это могли только настоящие герои".

Антарктида – это лебединая песня всей жизни Жени Кравченко. Она лишит его нормальной семейной жизни, заберёт здоровье и, кроме громадного внутреннего удовлетворения, не принесёт Жене адекватного официального признания его заслуг перед Отечеством. Во что говорит об этом сам Женя в своей уникальной книге "С Антарктидой – только на "Вы":

"… Я ещё не знал, что вся дальнейшая жизнь превратится в цепь сплошных командировок сюда, во время которых я научусь безумно любить её (Антарктиду. – Примеч. авт.) и бешено ненавидеть. Что здесь пойму истинную цену дружбе и предательству, мужеству и преданности, правде и лжи. Я узнаю истины, которые открывает Антарктида только избранным, но этих избранных она предпочитает не выпускать из своих объятий, и можно считать чудом, что и я, и полторадва десятка моих товарищей, отлетав над ней больше десяти лет, всё же вернулись живыми. Она наградит меня снами, от которых просыпаешься, нервно ищешь сигарету во тьме и куришь до утра, боясь снова закрыть глаза. Она заберёт многих моих друзей, взамен оставив в душе пустоту, которую ничем не заполнишь до конца дней своих. И постаревший на сто лет в её небе, измотанный десятками болезней – памятью о ней, я буду мечтать только об одном – ещё бы раз пройтись на своём стареньком, измотанном, избитом, но не побеждённом Ил14 с "Мирного" на "Восток" и обратно, и можно умирать".

Продолжение следует

«Прогресс Приморья», № 35 (349) от 11.09.2015 г.

Анатолий БОРТНИК

Добавить комментарий

Опрос:

В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?

Архив