Винтокрылые машины конструктора Миля

Окончание. Начало в № 46

Из 16 рекордов, установленных на Ми-6, стоит отметить один, имевший чисто принципиальное значение. Большинство западных специалистов считало, что 300 км/ч — это предел скорости для вертолетов. А в 1961 г. летчик-испытатель Н.В. Лешин развил на Ми-6 320 км/ч! За это достижение Вертолетная ассоциация США присудила КБ Миля международный приз имени И.И. Сикорского. Однако и это достижение продержалось недолго — Р.И. Капрэлян превысил его на 48 км/ч.

В 1965 г. советские вертолеты впервые участвовали на Международном авиационном салоне в Ле-Бурже. Все три — Ми-6, Ми-8 и Ми-10 — шли в Париж через пять стран своим ходом. Туда прибыла и наша делегация, в которую входил М.Л. Миль. Его популярность была столь велика, что, по единодушному мнению участников, его объявили старейшиной авиаконструкторов Салона.

Был еще один человек, разделявший волнения вертолетчиков и "болевший" за них, — Ю.А. Гагарин. Быть может, потому что и они были "дебютантами", и потому, что прекрасно представлял, что такое вертолет, ведь тогда Ми-4 входил в программу подготовки космонавтов. Гагарин был гостем правительства Франции и мог распоряжаться своим временем, но профессиональная солидарность удерживала его на аэродроме.

– Юрию Алексеевичу очень хотелось полетать со мной на гиганте Ми-6, приковывавшем особое внимание участников Салона, — рассказывал Колошенко. — Кроме демонстраций, мы получили время и для свободных полетов над Парижем и катали гостей и участников. Наши руководители запретили мне брать на борт Гагарина — как бы чего не вышло. Но разве откажешь первому космонавту Земли! Мы взяли 40-50 пассажиров, я уселся в левое кресло командира, Гагарин — в правое. Его никто не узнал, так как в Ле-Бурже он всегда носил темные очки. Полет над Парижем был коротким, а после посадки я решил "разогреть" публику и объявил: "Дамы и господа! Вертолет, на котором вы только что летали, пилотировал Юрий Гагарин!" Что тут началось! Десятки людей бросились к нему за автографом, кто-то пытался оторвать на сувениры пуговицы с его пиджака... Еле выбрались. Заметив необычную суету, к нам подъехал Миль. Когда ажиотаж спал и мы остались одни, Юра предложил сфотографироваться на память...

Много лет безотказно и надежно прослужил Ми-6. А вот его создание (как и его собратьев) было не из легких; впрочем, Миль к каждой машине шел непроторенными путями. К примеру, на том же Ми-6 конструкторам довелось столкнуться с очередной неожиданностью — "волновым кризисом" огромного 5-лопастного винта диаметром 35 м, который должен был оторвать от земли 40-тонный вертолет. Решив эту проблему, Миль открыл дорогу в небо летающему крану Ми-10, его "строительно-монтажной" версии Ми-ЮК и, наконец, непревзойденному по сей день Ми-12. Эта машина, лебединая песня Миля, — поистине шедевр научной и инженерной мысли.

– Создание вертолета поперечной схемы стало бескомпромиссным соревнованием идей и их воплощения, — говорил Колошенко. — В нем участвовало и КБ Н.И. Камова, а за рубежом — американцы, однако заокеанских коллег постигла неудача. Милевская машина была доведена до высокой степени надежности в эксплуатации. А она действительно уникальная: полетный вес более 100 т, два винта диаметром по 35 м приводились во вращение четырьмя двигателями общей мощностью 26 тыс. л.с.

Михаил Леонтьевич доверил мне поднять Ми-12 и провести весь комплекс испытаний. Но первые шаги не всегда бывают удачными. Так было и в тот раз: при первом взлете, на высоте около 10 м, она вдруг вышла из повиновения, и огромного труда стоило ее посадить. Причем все произошло на глазах главного конструктора...

Миль страшно нервничал при испытаниях, и это по каплям отнимало у него здоровье. После неудачного дебюта "двенадцатой" у него случился инсульт, и доводкой машины занимались его помощники. Они "перелопатили" систему управления, а проведенные ими работы подтвердили правильность конструктивного решения Ми-12. Достаточно сказать, что экипаж Колошенко установил на Ми-12 восемь мировых рекордов, да таких, что не перекрыты по сей день. В частности, абсолютный рекорд грузоподъемности для винтокрылых аппаратов — груз в 40,2 т был доставлен на высоту 2250 м. За эти фантастические показатели КБ Миля было удостоено второго международного приза имени И.И. Сикорского. Летом 1971 г., когда Михаила Леонтьевича уже не было в живых, Ми-12 приземлился в Париже, и Международный салон авиации и космонавтики единодушно признал его "звездой". Остается досадовать, что всего построили лишь две такие машины.

– Миль был человеком не только высокой технической культуры, — вспоминал Колошенко. — Зная его многие годы, могу утверждать, что из него мог бы выйти великолепный музыкант-пианист, крупный живописец, однако он избрал другое поприще. Сочетая качества ученого и художника, что само по себе редкость, он обладал исключительной творческой интуицией. Именно она помогала ему выбирать перспективные направления инженерного поиска. Он умел идти против течения, ломать устоявшиеся каноны, взгляды и суждения, и его правота всегда подтверждалась практикой. Прекрасный организатор, Михаил Леонтьевич сумел создать в КБ такую обстановку, в которой каждый сотрудник ощущал важность своей причастности к общему делу...

Добавим, что Миль наладил прочные связи с производственниками и поставщиками, не только знал, но и предугадывал, что может потребоваться заказчикам. Отсюда и превалирующая роль "фирмы Ми" в отечественном авиастроении. О значении его КБ свидетельствуют сухие данные о количестве изготовленных вертолетов: Ми-1 — 5250 единиц, Ми-6 — 860, Ми-8 — 5200, Ми-10 — 50, Ми-14 — 230, Ми-24 –2300, Ми-26Т — 220. Все они широко применялись в народном хозяйстве страны, в Вооруженных силах и, конечно же, экспортировались, принося немалый доход в государственную казну СССР.

Затем был длительный период конца 80-х начала 90-х годов, когда было просто не до конструирования и внедрения новых технологий, вопрос стоял о выживании. Поставленные пресловутыми "реформаторами" в нищенское положение армия, военно-воздушные силы, гражданская авиация были не в состоянии ни заказывать, ни покупать новые машины. А раз так, пришлось прекратить геолого-разведочные и геодезические работы, монтаж крупных объектов с воздуха, в "горячих точках" воевать на устаревших, вконец изношенных Ми-8 и Ми-24. В то смутное для отечественного вертолетостроения время перспективные машины совершали считанные полеты, не переходя к испытательным. Были проекты Ми-40, Ми-46 и Ми-54, которые так и остались проектами. И только сегодня, когда армия и флот России проявляют себя на мировой арене с лучшей стороны, появились перспективы дальнейшего развития отечественного вертолётостроения. Это видно по тому, как развивается, например, завод "Прогресс", лидер Приморского регионального отделения Союза машиностроителей России, серийно выпускающий разведывательно-ударный вертолёт Ка-52, который в своё время произвёл фурор в Ле-Бурже, покорив не только французскую публику, но и представителей других государств мира.

«Прогресс Приморья», № 47 (361) от 03.12.2015 г.

Подготовил Валерий Молчунов

Добавить комментарий

Опрос:

В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?

Архив