Владимир Cадомов

А теперь о Садомове. Наша встреча состоялась в его холостяцкой квартире, где Владимир Дмитриевич уже несколько лет после кончины жены живёт один и куда меня привез Леонид Реутский, о котором ваш покорный слуга рассказывал в № 1 газеты Приморского регионального отделения Союза машиностроителей России "ПП". Они довольно долго летали в составе одного экипажа и хорошо знакомы.

Садомов оказался моим ровесником. Скромный, немного медлительный, в простецкой домашней одежде он и отдалённо не был похож на того опытного и сурового пилота, о работе в Анголе которого ходили легенды. Его путь в большую авиацию длился 15 лет и был похож на семь кругов ада. Я хорошо помню то время "авиационного бума" в стране. Десятки тысяч мальчишек военного поколения, заразившись ярким примером своих отцов, победивших в смертельной схватке с фашизмом, ринулись в авиацию.

Ещё в девятом классе Садомов поступил в аэроклуб и начал летать на планерах. Вместо Качинского лётного училища, о котором мечтал, военкомат предложил ему штурманское. Он отказался и поступил в Хабаровский железнодорожный институт. После окончания "железки", как называли этот вуз между собой студенты, проявив изобретательность, устроился на 12-й авиаремзавод в Хабаровске. И продолжал летать в аэроклубе, предпринимая безуспешные попытки пробиться в большую авиацию. Но в "Аэрофлот" брали только со свидетельством пилота гражданской авиации. А где его взять, ведь возрастной ценз для поступления в лётное училище был уже превышен? Окончив Калужскую Центральную объединённую лётно-техническую школу ДОСААФ, получил, наконец, допуск к полётам на самолёте Як-12 в качестве пилота-инструктора. Это уже был какой-то шанс. И он его использовал, благо, на его пути среди множества педантичных и бездушных авиационных чиновников один оказался истинным лётчиком. Командир Владивостокского авиаотряда Борис Алексеевич Дунаев сумел рассмотреть в настойчивом молодом человеке перспективного пилота и, приняв его в отряд, направил на переучивание на самолёт Ан-2. Ну а дальше, как это часто случается, пошла полоса везения. Едва закончив переучивание на Ан-2, Садомов вместе со своим таким же отчаянным другом по несчастью Александром Матафоновым в силу производственной необходимости направляются в Ульяновскую ШВЛП переучиваться на Ил-14 (!). Вот она, благословенная струя везения, поднявшая не одну лётную судьбу — в прямом и переносном смысле — на "седьмое небо"! Пролетав около трёх лет на Ил-14, в 1974 году Садомов снова попадает в Ульяновск, где успешно осваивает самолёт-легенду Ту-104. А ещё через три года — тяжёлый магистральный Ил-62. За 7 лет Садомов освоил пять типов самолётов и летал на них в качестве командира воздушного судна. Потрясающая динамика лётного роста!

Узнав, что Садомов в начале девяностых летал на Ил-62 в Анголе, я попросил его вспомнить какой-нибудь интересный особый случай в полёте. Если такие были, конечно. В ответ лётчик улыбнулся:

— Там что ни полёт — то случай. Наш экипаж был инструкторским. Поэтому мы, кроме перевозок кубинского военного контингента, занимались ещё вводом в строй ангольских экипажей. Помню, вылетели мы однажды из Гаваны на остров Сал — это один из островов Зелёного Мыса у западного побережья Африки. Там самолёты садились для дозаправки. Международный аэропорт, изумительные песчаные пляжи с кристально чистой водой, освежающий ветер и температура +24° С — сказка, а не отдых. Но нам некогда — работа. Итак, набрали мы эшелон 11000 метров. Ангольский экипаж, закончивший программу ввода, был уже, на наш взгляд, достаточно опытным, поэтому мы со штурманом вышли в передний пассажирский салон передохнуть. Откинулся поудобней в переднем кресле и сижу в полузабытьи. Прошло, наверное, минут десять такого блаженного состояния, как вдруг я почувствовал странную нехватку воздуха — я стал его глотать, как карась, оказавшийся на берегу. "Разгерметизация!" — словно током ударило в голову. Я — в кабину, откуда уже орала аварийная сигнализация. Только открыл дверь, как меня перегрузкой отбросило в конец переднего салона на пол. Поднимаюсь и, перебирая спинки кресел, снова пытаюсь пробраться в кабину. Я ещё не могу понять сути происходящего, но мне уже ясно, что ангольцы, сидевшие за управлением, пытаются энергично вытянуть машину из крутого снижения. И совершают это больше на уровне инстинкта, чем со знанием дела. Нельзя на большой скорости создавать такие перегрузки, можно внезапно выскочить на закритические углы атаки и свалиться снова. Дело плохо, подумал, ведь я не могу попасть в кабину. Наконец получилось, но эти загорелые ребята снова сбили меня с ног, теперь уже в кабине, под кресло бортинженера. Они бездумно тянули на себя штурвал, не убрав даже обороты двигателей. Ору: "Малый газ! Выпускай шасси! Выпускай всё!.. Вон из кабины!" Их как ветром сдуло. А сам, изловчившись тоже, обезьянкой — в левое кресло. Уф-ф! Немного отлегло от сердца. Но я-то понимал, что впереди — самое сложное. Спойлеры не пошли, скорость была велика и продолжала расти. Число М достигло 0,83. Тихонечко, по миллиметрику, как в аптеке, я выбирал штурвал. Душа замерла. Казалось, весь смысл моей жизни теперь заключался в этих дозированных и ювелирных движениях штурвала. Впрочем, так оно и было. Наконец с огромным облегчением увидел, что стрелка указателя скорости застыла на одном месте, а затем медленно пошла назад. До трёх тысяч падали мы с одиннадцати… Как оказалось, бортинженер-стажёр случайно отключил канал управления автопилота по тангажу, и никто из них вовремя не заметил, как машина опустила нос и постепенно вошла в крутое снижение. В общем, не экипаж, а бестолочь загорелая, не досмотрели мы.

— Когда машина была уже в наборе и все опомнились, — добавл Реутский, — я глянул на командира и обомлел: он сидел в кресле с ободранными до плеч руками, кровь стекала по клочьям его форменной разорванной рубахи, лицо было в ссадинах…

— А вот ещё один случай, — взглядом остановил его Садомов. — Получили мы задание вывезти раненых кубинских военных из зоны боевых действий. Аэродром посадки — Катумбела. Бетонная ВПП длиной 2700 метров с одной приводной радиостанцией располагалась на длинной песчаной косе на берегу океана. Посадка на ней серьёзно осложнялась высокой температурой с низкой плотностью воздуха и обстрелами "унитовцев", скрывавшихся в "зелёнке" и окруживших полосу с трёх сторон. Кстати, по этой причине отказался туда летать ранее выполнявший такие задания кубинский Ан-26. Генерал, ставивший нам задачу, наверное, желая приободрить нас, сказал: "Я знаю: туда летать нельзя. С этим заданием может справиться только команданте Садомов". И тут же добавил: "Унитовцы" знают вас. Они говорят: "Мы всё равно собьём этого "козла". Он имел в виду логотип ангольской авиакомпании в виде антилопы, нанесенный на киль нашего лайнера. Подобное напутствие не столь вдохновило, сколько заставило серьезно продумать предполётную подготовку. Поэтому, взлетев из Луанды, помня обещание "унитовцев", мы за 40 километров до береговой черты заняли высоту… 50 метров. Идти на бреющем над океаном на тяжелом лайнере, когда брызги волн, казалось, омывают лобовое стекло, — занятие увлекательное, но чрезвычайно опасное. Так как на пятидесяти метрах визуальный заход невозможен, штурман Саша Маркович ещё в Луанде по моей просьбе рассчитал заход на посадку по стандартной "большой коробочке". Поэтому, когда мы издали, почти сшибая верхушки пальм, на большой скорости неслись к полосе, мы постоянно опережали наших "охотников", прятавшихся в "зелёнке". Посадка на первые плиты, реверс до полной остановки, энергичное торможение… Однако воздух, больше похожий на прозрачный пар, и приличная посадочная скорость опасно увеличивают длину пробега. Едва уместились…

Стоянка минимальная. Быстро берём на борт кубинских военных, включая раненых, — всего около ста пятидесяти человек, и на взлёт. Только оторвались, не убирая шасси и закрылки, заваливаю машину в левый разворот, чтобы с небольшим набором скорее уйти с курса — наши "охотники" ведь не дремлют. И вот здесь я, наверное, перестарался. Для такого тяжёлого лайнера у земли на малой скорости крен под 30° оказался велик: с замершим сердцем я всем своим существом почувствовал, как машина начала и дальше валиться на крыло, медленно опуская нос… А высоты-то ведь нет. Штурвал в обратную сторону — реакции ноль. Хотел крикнуть второму пилоту "помоги!", и не могу — перехватило дыхание. Да и без толку это — справа был "загорелый" лётчик. И в этот момент через открытую дверь в кабину взрывом ворвался леденящий душу, животный вопль сотни мужских глоток. Люди почувствовали дыхание смерти. Опережая сознание, правая нога сама энергично пошла до отказа, а чуть позже в уме высветилась картинка физической сути обратимости рулей на глубоких виражах. Рулём поворота удалось предотвратить дальнейшее зарывание. Так, преодолев опасную зону, разогнав машину, перешли в набор высоты.

До сих пор продолжает мне сниться тот взлёт…

Около двадцати лет Садомов летал на Ил -62. Управлять этим тяжёлым магистральным лайнером, по его словам, было гораздо легче, чем нашим первым реактивным пассажирским Ту-104.

— Управляемость у Ил-62 по сравнению с "Тушкой" была на порядок лучше, — говорит Садомов. — К тому же установленное на нём современное пилотажное и навигационное оборудование не шло ни в какое сравнение с тем, что стояло на Ту-104. Замечательная была бы машина, если бы на ней стояли экономичные двигатели. К сожалению, по экономическим показателям она проигрывала своим зарубежным аналогам, которые быстро вытеснили её даже с отечественного неба.

Ил-62 — первый советский реактивный межконтинентальный пассажирский самолёт. Разработан в ОКБ им. Ильюшина в 1960 году с учётом мировых требований к воздушным судам такого класса для замены самолётов Ту-114. Относится к категории реактивных пассажирских самолётов "второго поколения". Первый полёт совершил в 1963 году. В эксплуатации с 1967 года. Производился серийно в 1966-1995 годах. Всего было выпущено 292 самолёта (с прототипами). Треть всех выпущенных машин поставлялась на экспорт в социалистические страны, в первую очередь на Кубу.

Особенностью конструкции самолёта является небольшая четвёртая двухколесная задняя опора шасси, используемая для предотвращения опрокидывания пустого самолёта при стоянке и рулении. Аэродинамическая компоновка самолёта такова, что центр тяжести пустого самолёта находится позади основных опор шасси. Один из немногих узкофюзеляжных пассажирских магистральных самолётов с четырьмя двигателями.

Несмотря на значительные размеры и большой взлётный вес, самолёт Ил-62 не имеет бустерной системы. Управление рулями и элеронами производится только за счёт мускульной силы пилотов или электрических рулевых машинок автопилота. Такое решение стало возможным благодаря указанным выше особенностям центровки самолёта, при которой для взлёта и выравнивания не требуется большая площадь рулей.

На самолёте Ил-62 было установлено несколько мировых рекордов по скорости и дальности полёта. В течение нескольких десятилетий Ил-62 служил и служит в качестве правительственного ("борт № 1") — в СССР, Российской Федерации, Северной Корее и Украине.

Ил-62 стал первым советским реактивным самолётом, на котором был применён реверс тяги двигателей.

На сегодняшний день в России в коммерческой эксплуатации не осталось самолетов этого типа, они летают только в ВВС и специальном лётном отряде "Россия".

«Прогресс Приморья», № 2 (366) от 21.01.2016 г.

Анатолий Бортник, фото из архива автора

Добавить комментарий

Опрос:

В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?

Архив